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排放法規、節能法規、新增后處理系統、發動機噴油壓力、爆壓等變化均對柴機油的使用提出了新的要求，其中增加EGR雖然降低氮氧化物，但是需控制煙炱；增加DPF要求低灰分；國Ⅵ柴油機相比國Ⅴ熱負荷提升，對機油高溫抗氧化性能要求更加嚴苛。

法規及發動機變化對柴油機油的新要求見圖4。

低灰分

國Ⅴ階段主流的柴油機油級別如API的CI-4和ACEA的E4/E7，采用的都是高灰分添加劑配方，灰分值大于1.0%（質量分數）。潤滑油中過高的金屬元素參與燃燒會生成無機鹽和氧化物，造成DPF顆粒捕捉器堵塞，背壓增加，嚴重時可損壞DPF系統。國Ⅵ排放且加裝DPF尾氣裝置的商用車一定要選擇CJ-4/CK-4或E6/E9級別的產品。未來中國自主柴油機油標準D1也將兼容國VI排放要求。

高性能

國Ⅵ階段，絕大部分重型商用車發動機引入了EGR廢氣再循環系統，這對潤滑油的清凈分散性和抗腐蝕性能提出了更高要求。同時為應對長換油周期，要求能夠更好地控制油品黏度增長老化程度，提升機油的高溫抗氧化性能等；因此適配重卡國Ⅵ柴油機的油品級別將升級為CJ-4/CK-4。CK-4與CJ-4級別產品相比，抗氧化性能有所提升。國Ⅴ與國Ⅵ柴油機油性能對比見圖5。

長壽命

目前100000km柴油機油技術已基本成熟，國外OEM已有150000kmODI（換油周期）推薦，今后國Ⅵ階段重點驗證150000km，200000km換油周期可作為未來挑戰目標，實現存在技術難度，詳見圖6。

傳動系油品性能要求

國內商用車手動變速箱油的規格主要是以OEM規格和APIMT-1為主，MT-1主要用于不帶同步器的重型卡車和客車的手動變速箱潤滑，該規格在北美地區應用廣泛，目前APIMT-1由美國ASTM機構進行試驗方法的維護，規格號為ASTMD5760。目前也有部分商用車OEM在使用APIGL-5、APIGL-4規格作為手動變速箱的標準，GL-5和GL-4都是驅動橋油的應用規格，重點考察油品的齒輪保護能力，其中GL-4已經不再維護和更新，考察GL-4性能的臺架也已經無法測試，GL-5方法由美國ASTM機構進行試驗方法的維護，規格號為ASTMD7450。因此使用GL-4和GL-5規格可以一定程度上考察手動變速箱的齒輪保護能力，但是沒有考察油品與同步器摩擦材料的適配性，GL-4和GL-5并不能考察手動變速箱的同步器性能，因此應該使用滿足OEM規格的用手動變速箱油。國內存在將GL-4和GL-5齒輪油用于商用車手動變速箱的誤區，換油周期短的情況下用戶可能體驗不到對同步器的影響，但對于長換油周期的手動變速箱油，一定要考察與同步器材料的適配性。

國內商用車驅動橋油的規格主要是以OEM規格和APIGL-5為主。APIGL-4只能適用于中等到苛刻轉速和負荷條件下的螺旋傘齒輪驅動橋、中等負荷條件下的準雙曲線齒輪驅動橋，而且GL-4已經不再維護更新，試驗臺架也不再存在。APIGL-5(ASTMD7450)適用于苛刻工況下準雙曲線齒輪驅動橋，是目前中低里程驅動橋油主要參考的規格。目前國內、國外高端的傳動系油品由于對于更長里程數的要求，通用做法是變速箱油采用OEM規格，驅動橋油采用在通用規格SAEJ2360基礎上進行性能補強，SAEJ2360與GL-5規格相比具有更長的里程、更苛刻的試驗條件，詳見表4。長里程驅動橋油OEM規格通常是在SAEJ2360規格基礎上增加了更嚴苛的抗高溫氧化性能、齒輪保護耐久試驗、剪切穩定性、抗點蝕、橡膠相容性等一系列試驗考核,同時通過整箱耐久以及行車試驗充分驗證油品在整箱和整車上的性能，性能要求遠遠超過SAEJ2360規格。

另外由于對燃油經濟性的要求，傳動系油品呈現低黏化的趨勢，整箱和整車的效率試驗通常也是OEM需要考核的因素，油品的低黏化對于潤滑油的齒輪保護性能提出了更嚴苛的挑戰。

傳動系油品未來性能要求是在滿足長里程耐久保護前提下實現節能，提升傳動系總成的燃油經濟性的思路主要有調整潤滑油黏度、潤滑油使用的基礎油、黏度指數改進劑等、硬件材料涂層、結構設計，其中從潤滑油的方向改進最簡單直接，可以在對硬件改變較小的情況下實現燃油經濟性的提高。目前國外OEM已將傳動系油品的換油周期提升到較高的水平，詳見圖7。

四、制約潤滑油換油周期延長的因素

制約柴油機油實現長換油周期的主要因素：

使用工況：由于國Ⅵ發動機本體及后處理系統的變化，國Ⅵ柴油機油相比國Ⅴ使用工況更加苛刻，柴油機油的性能有所提升；

成分限制：較高的TBN（總堿值）對實現更長的換油周期有一定幫助，總堿值主要來源于柴油機油中的灰分，國Ⅴ及以下排放階段對灰分未做要求，而國Ⅵ階段要求柴油機油灰分≤1.0%，故TBN無法做得很高，國Ⅵ階段想實現200000km換油周期對發動機本身和外界條件要求相比國Ⅴ階段難度更大；

燃油品質：柴油機油換油里程跟柴油品質也有關聯，雖然2019年1月1日全國范圍內開始實行國Ⅵ柴油標準，但劣質柴油問題仍然存在，劣質柴油燃燒產生的酸性物質混入機油中，對發動機腐蝕磨損的影響不容忽視。傳動系油品與柴油機油相比，手動變速箱油有APIMT-1(ASTMD5760)作為參考，驅動橋油有APIGL-5（ASTMD7450）規范，但是這兩個規格都具有一定的局限性。

首先，手動變速箱油沒有通用的可以評估同步器性能的規格，不管是APIMT-1還是已經淘汰的APIGL-4都沒有同步器的性能驗證。其次，APIGL-5作為入門級別驅動橋油，無法滿足長壽命（100000km以上）使用要求。美國SAEJ2360是目前可以參考的最長里程數的通用驅動橋油規格，其里程數可以達到320000km，但是更長里程數（320000km以上）的傳動系油品沒有通用的規范（API、ACEA）可循，國外商用車OEM通常使用自己的企業規格來驗證更長里程的傳動系油品，詳見圖8。

因此，國內OEM提升傳動系油品換油周期的工作方向主要是根據實際使用要求制定符合自己硬件條件和使用工況的自主傳動系油品規范，另外傳動系總成加工、裝配精度，以及總成清潔度控制水平也是制約傳動系實現長壽命的重要因素。

國Ⅵ柴油機油發展的驅動力主要是排放法規，國Ⅵ柴油機硬件及參數的改變要求柴油機油規格必須升級；要求國Ⅵ柴油機油相比國Ⅴ在高溫抗氧化性能等方面需要加強，同時要求在保證發動機可靠性的前提下實現低黏化以滿足國家日益嚴格的節能法規要求。

傳動系總成沒有排放法規的限制，更新換代沒有發動機那樣快，所以傳動系油品（變速箱油、橋油）升級沒有柴油機油頻繁，但為實現更長的換油周期等目標，要求國內OEM根據實際使用要求制定符合自己硬件條件和使用工況的自主傳動系油品規范。